به نقل از «خبرگزاری آریا»

صرفه‌جویی 9همتی در هزینه مصرف سوخت و کاهش آلاینده‌ها با برقی‌سازی ناوگان حمل و نقل تهران

تاریخ انتشار: ۱۲ آبان ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۹۰۱۸۴۰۷

خبرگزاری آریا - به گفته مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، برقی‌سازی ناوگان حمل و نقل تهران علاوه بر 9همت صرفه جویی در هزینه مصرف سوخت، کاهش 65 هزار تنی آلاینده‌های تهران در سال را نیز در پی خواهد داشت.
به گزارش خبرگزاری آریا، سفر اخیر شهردار تهران به چین این روزها نقل محافل خبری و کارشناسی است و هر از چند گاهی دستاوردهای این سفر، رسانه‌ای می‌شود.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

اما سفر علیرضا زاکانی در بخش محیط زیست و مدیریت آلودگی هوا چه دستاورهایی برای تهران خواهد داشت؟ که سید محمد مهدی میرزایی قمی در گفت‌وگو با ایسنا، اثرات مهم این سفر در حوزه بهبود کیفیت هوای پایتخت را تشریح کرد.
وی در این باره گفت: اجرای تفاهم نامه‌ای که شهردار تهران با سفر به چین انجام داد، اگرچه در حوزه نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی تحول چشمگیر را برای تهران به ارمغان می‌آورد اما اثرات کم‌نظیری نیز بر کاهش آلودگی هوا خواهد داشت.
به گفته میرزایی قمی، بیشترین سهم آلاینده‌های منتشره در تهران حاصل تردد وسایل نقلیه است که بخش زیادی از آن را وسایل نقلیه شخصی رقم می‌زنند و بخشی نیز حاصل تردد وسایل نقلیه عمومی است. اتوبوس‌ها و تاکسی‌ها به لحاظ تردد بالای روزانه در سطح شهر و نزدیک بودن به زمان فرسودگی، نیاز به نوسازی دارند. هم‌اکنون اتوبوس‌های تهران 5.7 درصد ذرات معلق و 0.5درصد گازهای آلاینده شهر را منتشر می‌کنند که با نوسازی آنها (با فرض محاسبات در خصوص اتوبوس‌ها این است که اتوبوس‌های برقی همگی جایگزین اتوبوس های دیزلی و اتوبوس‌های گازسوز جایگزین 100 دستگاه اتوبوس دیزلی و 900 دستگاه اتوبوس گازسوز شوند)، انتشار ذرات معلق 100 درصد و آلاینده‌های گازی آنها تا 95 درصد کاهش خواهد یافت. از سویی تاکسی‌های تهران 2.1 درصد روی انتشار ذرات معلق و 9.4 درصد آلاینده‌های گازی شهر سهم دارند که با نوسازی آنها (ارقام مربوط به ناوگان تاکسیرانی با فرض جایگزینی تاکسی‌های بنزینی محاسبه شده است)، 10درصد ذرات معلق و 48 درصد آلاینده‌های گازی که این ناوگان تاکنون در شهر پراکنده می‌کرده‌اند، کاهش می‌یابد.
وی ادامه داد: بند دیگری نیز مربوط به برقی‌سازی ناوگان موتورسیکلت پایتخت است. این وسایل نقلیه هم‌اکنون 10.1درصد ذرات معلق شهر و 21.3 درصد آلاینده‌های گازی را در هوا منتشر می‌کنند که در صورت برقی‌سازی، 17.5درصد ذرات معلق و 17.5درصد آلاینده‌های گازی از آسمان شهر حذف خواهد شد. به این ترتیب با جایگزینی هزار دستگاه اتوبوس گازسوز، هزار دستگاه اتوبوس برقی، 10 هزار دستگاه تاکسی برقی ، 10هزار دستگاه ون برقی و 100هزار دستگاه موتورسیکلت برقی 65 هزار تن از آلاینده‌های‌تهران در طول سال کاسته خواهد شد.
آنگونه که میزایی قمی گفته، بخش دیگر دستاورهای سفر شهردار تهران به چین، در حوزه ارقامی است که در حوزه صرفه‌جویی سوخت، به نفع تهران خواهد شد. در این بخش، محاسبات شرکت کنترل کیفیت هوای تهران نشان می‌دهد در صورت نوسازی ناوگان، 325میلیون لیتر سالیانه در مصرف بنزین و گازوئیل صرفه جویی می‌شود که این رقم معادل 9همت صرفه جویی هزینه مصرف سوخت درطول سال خواهد بود.
وی تاکید کرد:‌ همچنین کل ارزش اقتصادی ناشی از کاهش مصرف سوخت و کاهش آلاینده های هوا تقریبا 31 همت می‌شود که عایدی آن در بخش کاهش آلایندگی 22.5همت خواهد بود.
مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران درباره اینکه چه نهادها و ارگان‌هایی در حوزه برقی‌سازی حمل و نقل نقش دارند، گفت: عمده‌ترین وظایف در حوزه برقی‌سازی مربوط به وزارتخانه‌های صمت و نیرو است. وزارت صمت وظیفه تشویق تولیدکنندگان خودرو و موتورسیکلت به تولید محصولات برقی را دارد. همچنین در حوزه واردات نیز تسهیلات لازم از جمله حداقل یا صفر کردن سود بازرگانی لازم است از طریق وزارت صمت انجام شود. در کنار این موضوع وزارت نیرو متولی اصلی ایجاد زیرساخت شارژ وسایل نقلیه برقی است. همچنین تأمین برق این ایستگاه ها و بار اضافی ناشی از فعالیت وسایل نقلیه برقی برعهده وزارت نیرو است. اما در کنار این موارد برای تسهیل در توسعه وسایل نقلیه برقی و جبران اختلاف قیمت آن با نوع بنزینی و گازوئیلی جهت ترغیب مصرف کنندگان، ارائه تسهیلات و کمک های بلاعوض از جانب دولت ضروری است و این موضوع می بایست از طریق وزارتخانه های نفت و اقتصاد و سازمان برنامه و بودجه پیگیری شود.
به گفته وی، در کنار متولیان اصلی حوزه برقی سازی، وزارت کشور و شهرداری‌ها نیز که مسئولیت توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی را دارند در صورت مهیا بودن شرایط و زیرساخت‌ها می‌توانند از ناوگان برقی در حمل و نقل عمومی درون شهری استفاده کنند. البته مسیر برقی سازی حمل و نقل و داخل کشور چالش‌هایی پیش رو دارد.
به گفته مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، یکی از مهمترین چالش‌های پیش روی برقی سازی ناوگان، تأمین برق مورد نیاز جهت شارژ کلیه وسایل نقلیه برقی و همچنین ایجاد بستر شارژ این وسایل نقلیه است. بخصوص در ناوگان حمل و نقل عمومی که میزان پیمایش وسیله نقلیه بالا بوده و زمان شارژ آن باید به حداقل برسد، ایجاد و توسعه زیرساخت شارژ عمومی اهمیت بالایی دارد.
همچنین آنگونه که میرزایی قمی گفته، چالش مهم دیگر در توسعه وسایل نقلیه برقی، قیمت تمام شده آن است که بسیار بیشتر از همنوع بنزینی یا گازوئیلی خود بوده و حتماً باید تسهیلات بلاعوض و تسهیلات کم بهره برای تشویق جامعه به استفاده از این نوع ناوگان از طرف دولت‌ها تأمین شود.
منبع: ایسنا
انتهای پیام/

منبع: خبرگزاری آریا

کلیدواژه: شرکت کنترل کیفیت هوای تهران درصد آلاینده های گازی وسایل نقلیه برقی برقی سازی ناوگان ناوگان حمل و نقل حمل و نقل عمومی درصد ذرات معلق دستگاه اتوبوس هزار دستگاه ذرات معلق اتوبوس ها مصرف سوخت صرفه جویی

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.aryanews.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «خبرگزاری آریا» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۹۰۱۸۴۰۷ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

(ویدئو) آینده مبهم خودروهای نمادین؛ جیپنی‌ها به آخر خط رسیدند

کد ویدیو دانلود فیلم اصلی

 

فرارو- اولین جیپنی‌ها درست پس از جنگ جهانی دوم به خیابان‌های فیلیپین رفتند. این وسایل نقلیه پر سر و صدا و دودزا که در ابتدا از جیپ‌های باقی‌مانده آمریکایی ساخته می‌شدند به نماد ملی تبدیل شدند. هفت دهه بعد، این وسایل نقلیه رنگارنگ با یک تهدید وجودی ناشی از طرح جایگزینی آن‌ها با مینی‌بوس‌های مدرن مواجه شدند.

به گزارش فرارو، تعمیر آسان و سواری ارزان باعث شد تا این وسایل نقلیه از نظر اندازه و طول رشد کردند تا به ستون فقرات سیستم حمل و نقل کشور فیلیپین تبدیل شوند و مسافران و کالا‌ها را حمل کنند.

اما طرح دولت برای حذف تدریجی خودرو‌های جیپنی در تلاش برای نوسازی شبکه آشفته حمل و نقل عمومی کشور، آینده این خودرو‌های نمادین را در هاله‌ای از ابهام قرار داده است.

لئونارد سارائو، ناظر عملیات سارائو موتورز، سازنده جیپنی، به خبرگزاری فرانسه گفت: این ضربه سنگینی بود.

سارائو موتورز یکی از اولین شرکت‌هایی بود که پس از اینکه بنیانگذار لئوناردو سارائو از رانندگی کالسکه دست کشید، برای ساخت وسایل نقلیه عمومی موتوری در اوایل دهه ۱۹۵۰، جیپنی را تولید کرد.

تولید در تاسیسات گسترده این شرکت خانوادگی در مانیل پایتخت فیلیپین در دهه‌های ۱۹۷۰ و ۱۹۸۰ به اوج خود رسید و کارگران ۵۰ تا ۶۰ دستگاه جیپنی در ماه تولید می‌کردند.

تقاضا در دهه‌های بعد با در دسترس قرار گرفتن سایر گزینه‌های حمل و نقل شروع به کاهش کرد. تا سال ۲۰۱۴، سارائو موتورز کمتر از ۱۰ دستگاه جیپنی در ماه تولید می‌کرد.

اما راه اندازی برنامه حذف تدریجی جیپنی توسط دولت در سال ۲۰۱۷ بود که ترمز تولید را به شدت کشید.

سارائو، نوه سارائو پدر، گفت که نیروی کار به شدت کوچک شده و هر چهار تا شش ماه یک دستگاه جیپنی تولید می‌کند.

وی که ۳۱ سال دارد گفت: ما مشتریانی داشتیم که از دهه ۵۰ جیپنی می‌خریدند و ناوگان خود را بزرگتر می‌کردند.
با این برنامه جدید، تردید‌ها یا ترس‌های زیادی وجود دارد که اگر یک جیپنی کاملاً جدید بخرند، آیا هنوز هم می‌توانند چند سال بعد از آن استفاده کنند؟

سارائو گفت، سارائو موتورز می‌تواند جیپنی‌های مدرنی را تولید کند که توقعات زیست‌محیطی و ایمنی دولت را برآورده می‌کند، اما آن‌ها سه تا چهار برابر قیمت یک جیپنی معمولی هستند.

طی هفت سالی که از اجرای برنامه حذف تدریجی می‌گذرد، به دلیل اعتراضات و کووید-۱۹، اجرای آن تاخیر‌های متعددی داشته است.

اپراتور‌ها اکنون تا ۳۰ آوریل فرصت دارند به یک تعاونی بپیوندند و سپس به تدریج ناوگان خود را با وسایل نقلیه مدرن که ایمن تر، راحت‌تر و پاک‌تر هستند جایگزین کنند.

تعاونی‌ها می‌توانند به منابع مالی بانکی دسترسی داشته باشند و برای هر وسیله نقلیه یارانه دولتی دریافت کنند تا بار مالی دوره گذار کاهش یابد. اما رانندگان مخالف این طرح استدلال می‌کنند که خرید یک وسیله نقلیه جدید آن‌ها را در بدهی مدفون می‌کند و آن‌ها نمی‌توانند پول کافی برای بازپرداخت وام و امرار معاش خود به دست آورند.

جولیو دیموناهان، ۵۷ ساله، که یک جیپنی در مانیل اداره می‌کند و به یک تعاونی پیوسته، گفت: دستیابی به یک جیپنی مدرن برای ما دشوار است... ما نمی‌توانیم قیمت آن را بپردازیم.

او با اشاره به افزایش رقابت در خدمات حمل و نقل گفت: حتی الان هم خودر‌های ما به دلیل سود کمی که به عنوان اپراتور به دست می‌آوریم آسیب می‌بیند.

در حالی که جیپنی‌ها اکنون با اتوبوس‌ها، وانت‌ها و موتورسیکلت‌ها برای مسافران رقابت می‌کنند، اما همچنان یک منظره و صدای رایج در فیلیپین هستند.

جیپنی‌ها اغلب با رنگ‌آمیزی روشن و با اگزوزی که شبیه ترومپت به نظر می‌رسد، برای مسافران هزینه‌ای معادل ۱۳ پزو (۲۳ سنت) دارد و موتور‌های کامیون دیزلی دست دوم آن‌ها به راحتی قابل تعمیر است.

سارائو گفت: هنگامی که مشتری از ما یک جیپنی بخرد، هر مکانیک در استان‌ها یا مناطق دوردست می‌تواند آن را تعمیر کند. اما مینی‌بوس‌های مدرنی که دولت می‌خواهد آن‌ها را جایگزین کند، به فناوری‌های پیشرفته‌تر، با موتور‌های استاندارد اروپا یا موتور‌های الکتریکی، وای‌فای، دوربین مدار بسته و تهویه مطبوع مجهز هستند.

سارائو گفت که شرکت او نمی‌تواند با ظرفیت تولیدکنندگان خارج از کشور برای تولید انبوه وسایل نقلیه رقابت کند. اما او گفت که جیپنی‌های ساخت سارائو موتورز ارزان‌تر از مینی‌بوس‌های وارداتی هستند و کیفیت بالاتری دارند.
تئودورو کاپارینو، که به مدت ۳۵ سال رانندگی می‌کند، امیدوار است که دولت تصمیم بگیرد به جای جایگزینی آن‌ها با وسایل نقلیه ساخت چین، جیپنی‌های موجود را تعمیر کند.

در حالی که جیپنی به شکل فعلی ممکن است به پایان جاده نزدیک شود، سارائو گفت که امیدوار است ماهیت وسیله نقلیه زنده بماند. او می‌گوید: ممکن است بزرگ‌تر به نظر برسد، ممکن است وسیع‌تر و طولانی‌تر به نظر برسد، اما تا زمانی که ماهیت ظاهری یا روح جیپنی هنوز وجود دارد، من هنوز فکر می‌کنم که این جیپنی خواهد بود.